Nem kap több spektrumot az autóipar az USA-ban
Jogerősen is elvették az eredetileg az iparág számára fenntartott, fejlett kommunikációs technológiákhoz használt spektrum egy részét az amerikai autóipari szereplőktől, miután mind a szakhatóság, mind a másodfokon eljáró bíróság úgy vélte, hogy az iparág rendre nem hozza az ígért fejlesztéseket.
Végleg eldőlt, hogy a heves autóipari lobbi ellenére az 5,9 GHz-es frekvenciasávban az eredetileg allokált 75 MHz-nyi blokknak csak egy részét - 30 MHz -et - használhatnak majd járműkommunikációs célokra az Egyesült Államokban, miután a helyi hírközlésszabályozó szerv, az FCC tavalyi, sávátrendezésről szóló határozatát másodfokon is megerősítette az illetékes bíróság.
A testület egyetértett a szakhatósággal abban, hogy az amerikai autóipar a folyamatos ígérgetések ellenére alig lépett előre a V2V (vehicle-to-vehicle) és a V2X (vehicle-to-everything) technológiák gyakorlati implementálásában, ezért a részükre fenntartott értékes spektrum egy részét inkább a nem licencköteles vezeték nélküli technológiák, így elsősorban a WiFi számára allokálják.
A fenti két technológia működésének alapját adó frekvenciasáv sorsáról több mint 22 éve döntött az FCC, mely előírta, hogy az 5,9 GHz-es frekvenciasávban el kell különíteni egy 75 MHz-es sávrészt az ún. dedikált rövid hatótávolságú kommunikációs rendszerek (DSRC) részére, melyek később hozzájárulhatnak a jármű- és közlekedésbiztonság növeléséhez.
Machine recruiting: nem biztos, hogy szeretni fogod Az AI visszafordíthatatlanul beépült a toborzás folyamatába.
A járművek közti vezeték nélküli kommunikációs rendszerek elterjedését az Obama-adminisztráció azzal próbálta katalizálni, hogy rendeletben tette kötelezővé, hogy bizonyos időponttól kezdődően minden, az Egyesült Államokban forgalomba helyezett új autó V2V-képes legyen. Ezt a rendeletet azonban Donald Trump 2017-ben visszavonta, egyben az első, komoly intő jelet mutatva az autóipar számára a technológia érettségével és elterjedtségével elégedetlen kormányzat részéről.
Az intelligens járműkommunikáció egyik úttörő szereplőjének számító, magyar hátterű Commsignia szerint ugyanakkor nincs itt valójában semmi látnivaló. A cég szerint nem változott semmi érdemben azóta, mióta az FCC döntött arról, hogy a wifi-nek adja át a korábban V2X-nek fenntartott 75 MHz-es sáv egy 45 MHz-nyi részét, így maradt 30 MHz - sőt, a bírósági döntés valójában megerősített a V2X létjogosultságát.
A vállalat leszögezi, jelenleg is vannak működő V2X rendszerek USA-szerte, ezek eddig is az engedélyezett sávokban működtek. Az amerikai projektek nagy része egyébként nem a vehicle-to-vehicle közlekedésbiztonsági megoldásokra fókuszálnak, hanem városok és útkezelők használják a V2X-et a hatékonyság növelésére. Például zöld lámpával szabad utat biztosítanak a kereszteződésekben a tűzoltóknak, mentőknek, vagy akár a hókotróknak. Las Vegasban az önvezető autók is hatékonyabban, gyorsabban tudnak átkelni a kereszteződéseken azáltal, hogy V2X-alapon információt adnak a közlekedési lámpák aktuális és várható állapotáról.
Európában egyébként jelenleg 40 MHz van kiosztva az V2X road safety-nek, ami nem sokkal több, mint az USA-ban elérhető 30 MHz - ezen már működnek a például a Volkswagen autóiban a V2X-alapú közlekedésbiztonsági megoldások. Eközben Kína is lendületesen halad a V2X bevezetésével, és más országokban is aktívan foglalkoznak vele (Korea, Tajvan, Ausztrália), vagyis a technológia nem fog eltűnni a süllyesztöben - szögezik le a Commsigniánál.