Adathegyek, üzemanyagcellák – ez az autóipar jövője?

Valószínűleg nem árulunk el nagy titkot ha arról beszélünk, hogy az önvezető autók fokozatosan átrajzolják majd a gépjárművek piacát - az okos autós rendszerek ugyanakkor nem csak a reggeli ingázást tehetik majd produktívabbá, de az autókhoz kötődő, domináns tulajdonosi struktúrákat is jelentősen átrajzolhatják majd. A piac átalakulásáról a KPMG autóipart vizsgáló üzletágának igazgatójával, Moritz Pawelkével beszélgettünk, aki rávilágított, az iparágat az önvezető megoldások mellett az új generációs hajtástechnológiák, sőt a járművek által gyűjtött nagy mennyiségű adat is átformálja majd.

Minden eddiginél radikálisabb személetváltás jöhet

Az önvezető autók előnyei felhasználói szempontból maguktól értetődőek, azokkal az utak biztonságosabbak lehetnek, az utazási idő produktívan is eltölthető - és kocsmázás után sem kell a sofőrszolgálat számát keresgélni. De legalább ennyi lehetőséget kínál a technológia az autógyártók számára is, amelyeknek alaposan újra kell gondolniuk eddigi üzleti stratégiájukat. Hiszen az önjáró autóknál a rendelkezésre álláshoz már nem lesz feltétlenül szükség rá, hogy a jármű a lakás vagy iroda előtt parkoljon, az a kijelölt időre külső közbenjárás nélkül is képes elmenni utasáért. Ennek megfelelően viszont nem kell többé, hogy az autó a reggeli-esti ingázás fél-fél órája után a nap maradék 23 órájában kihasználatlanul álljon.

Ez már többek között Elon Musknak is eszébe jutott, aki két évvel ezelőtt felvázolta a nap közben tulajdonosaiknak fuvarozással pénzt kereső, önvezető Teslák vízióját. Ugyanakkor ha egy lépéssel tovább gondoljuk a dolgot, gyorsan kiderül, hogy ha az autók pénznyelőből pénznyomdává válnak, a gyártóknak nem igazán éri majd meg azokat eladni, az önvezető (sőt akár önszervező) fuvarozást megtarthatják saját kézben is. A technológia ezzel nem csak elavulttá teheti az autótulajdonosság fogalmát, de a piac hatására hosszú távon meg is szüntetheti azt.

De miért is kellene ezzel megvárni, míg eltűnik a volán a járművekből? Ahogy Pawelke rámutatott, egyre többen gondolják újra az autóbirtoklás valódi árát, és a vételár helyett inkább a teljes tulajdonosi költséget veszik figyelembe. Egy autó néhány éves birtoklása alatt a befizetett biztosításokból, szervizköltségekből, adókból jókora összegek halmozódnak fel, miközben könnyen lehet, hogy a tulajdonos autóhasználatára jóval költséghatékonyabb konstrukció is építhető lenne. A KPMG szakértője kiemelte, különösen igaz ez annak fényében, hogy a legtöbben különböző szélsőséges felhasználási esetekhez vásárolnak autót, például hogy nyáron a családot nyaralni vigyék. Igaz a jókora motorral szerelt kombiba kényelmesen beférnek a gyerekek, táskák, sőt még a napernyő is, ez a tér az év további 360 napján javarészt üresen áll, és az autópályán boldog, öblös dízelmotor sem hálálja meg a városi használatot.

Épp az ilyen esetek miatt lát Pawelke komoly jövőt a különböző autóbérlési vagy -megosztási szolgáltatásokban, amelyeknek egyébként tőlünk nyugatabbra már komoly múltja van, elég a Volvo 1998-ban indult Sunfleet szolgáltatására gondolni. A hasonló szolgáltatásokkal valóban addig használható egy-egy jármű ameddig szükség van rá, és nem utolsó sorban a felhasználó valóban olyan járművet választhat, amilyenre adott körülmények között szüksége van: városban az ügyintézéshez kis, elektromos vagy hibrid autót vehet ki, míg a hétvégi túrához jöhet a masszív SUV. Hasonló megoldások már a hazai piactól sem idegenek, a fővárosban a GreenGo elektromos autóival valószínűleg sokan találkoztak, de ilyen a nemrég indult MOL Limo is.

Gyűlik az adatvagyon

A technológia fejlődése, digitalizáció ugyanakkor nem csak a tulajdonosi konstrukciókat rajzolja át, a gyártóknak egészen újfajta monetizációs lehetőségeket is kínál. Az egyik legnagyobb kincs itt is, ahogy számos iparágban, az adat. Utóbbi mennyisége, amely a vállalatok rendelkezésére áll, exponenciálisan növekszik, miután egyre több érzékelő kerül fel a rohamosan önállósodó járművekre. Pawelke először az olyan egyszerű szenzorokat emelte ki, mint a hőmérséklet-érzékelők vagy épp az ablaktörlőket vezérlő esőszenzorok. Egy Németország méretű piac 40 millió autójával ezek kapásból 40 millió időjárásállomást jelentenek, nem is beszélve az újabb modelleket már 360 fokban körbevevő, nagy felbontású kamerarendszerek képéről, amelyek nem csak a járműnek segíthetnek a sávtartásban vagy parkolásban, de akár folyamatos élő képet adhatnak az utakról egy külső szolgáltatónak, aki felé a gyártók értékesítik adataikat.

Ez persze ismét felvet egy sor kérdést, például a magánszféra és a személyes adatok védelme kapcsán, amelyeket a cégeknek meg kell válaszolniuk, mielőtt hasonló adatkereskedésbe fognak. Az mindenesetre jól látszik, hogy ezt együtt könnyebb lesz megtenniük mint külön-külön, illetve a szenzoros adatok egymás közötti megosztásával is sokat nyerhetnek. Utóbbiakat a cégek a járművek biztonságának és teljesítményének gyorsabb javítására használhatják, különösen a bizonyos fokú autonómiára képes modellek esetében. Érdekes módon itt az olcsóbb (de szenzorokkal már megpakolt) modellek gyártói lehetnek jobb alkupozícióban, hiszen termékeikből jóval több cirkál az utakon, mint a prémium modellekből, ennek megfelelően több adatot is gyűjthetnek be. Az sem lenne meglepő, ha idővel szabályozói nyomás is nehezedne a gyártókra, hogy osszák meg egymás között az adatokat, az utak biztonságának maximalizálása érdekében.

Lánc, lánc, hajtáslánc

Ugyancsak izgalmas kérdés, hogy legyen szó kormánnyal vagy anélkül piacra kerülő modellről, de mi hajtja majd a következő évtizedek autóit? Benzin, akkuval vagy hidrogén-üzemanyagcellával párosított villanymotor, netán a renitens dízel? Vagy a hibridek törnek uralomra? A KPMG autóipari kutatása, pontosabban az abban megkérdezett iparági vezetők szerint mindegyik. A kutatás és Pawelke 2040-re egyenlő arányban vizionálnak hibrid, akkumulátoros elektromos (battery electric vehicle, BEV), üzemanyagcellás elektromos (fuel cell electric vehicle, FCEV), valamint hagyományos robbanómotoros járműveket a piacon.

A prognózis a legnagyobb előrelépést tehát az üzemanyagcellás járművek terén jósolja, hiszen míg akkus elektromos autókat manapság is látni az utakon, FCEV modellekkel nem nagyon találkozunk. Noha a technológia jelenleg drága, annak több előnye is van, melyek közül talán a legfontosabb, hogy a hidrogéncellával az energia lényegében korlátlan ideig tárolható, kapacitásromlás nélkül - szemben a hagyományos akkukkal. De az sem elhanyagolható szempont, hogy az autók újratöltése nem tart tovább mint egy hagyományos tankolás.

Machine recruiting: nem biztos, hogy szeretni fogod Az AI visszafordíthatatlanul beépült a toborzás folyamatába.

Pawelke, részben a technológia borsosabb ára miatt bizonyos területeken valószínűbbnek tartja annak elterjedését, mint például a teherfuvarozás, ahol a jelenleg igen ritkás töltőállomások kiépítése is kifizetődő lehet a vállalatoknak. Az FCEV-k továbbá a prémium személyautók kategóriájában is megvethetik a lábukat, a fenti előnyöket a tehetősebb vásárlóközönségnek kínálva.

Az üzemanyagcellás autókat célzó töltőállomások helyzete egyébként korántsem olyan reménytelen, mint amilyennek Magyarországról tűnhet. Németország nyugati részén már most vannak olyan gázvezeték-rendszerek, amelyek a hidrogén szállítására is alkalmasak, fentebb sorolt erősségei miatt pedig, ahogy azt Pawelke is kiemelte, az üzemanyagcellás energiatárolás nem csak az autókba, de több más szegmensbe is utat találhat, a megújuló energiaforrásokhoz szánt nagyméretű tárolóktól egészen a háztartásokig.

A technológia autós "bummját" utóbbi térnyerés indíthatja meg, hiszen az akkumulátoros járműveknek minden hátrányával együtt komoly erőssége, hogy azok otthon is tölthetők, ha pedig netán akad néhány napelem a háztetőn, akár ingyen is, illetve a későbbiekben maguk a járművek is használhatók lehetnek háztartási akkuként. Az energiaszektor ilyen jellegű decentralizálódásáról már a Deloitte kutatása kapcsán beszámoltunk, Pawelke azonban ugyanezeket a lehetőségeket, jóllehet valamivel később, az üzemanyagcellás megoldásokban is látja.

De akad még joker a pakliban, a prognózisban említett 2040-es dátumra ugyanis a szakértő szerint a maradék robbanómotoros, sőt hibrid járművek nagy része is bioüzemanyagokra támaszkodhat. Utóbbival ugyanis összességében zéró emissziós működés érhető el, hiszen ami szén-dioxidot az autó kibocsát, azt az üzemanyag előállításához megtermelt haszonnövények semlegesítik. Az ilyen üzemanyagok a robbanómotorral szerelt járműveknél Pawelke szerint akár 70 százalékos piacrészt is kihasíthatnak maguknak.

A következő évtizedek tehát az iparági vezetők víziója alapján egyre okosabb és sokszínűbb közutakat tartogatnak, amelyeken ha még találunk is kipufogót, abból jórészt vízpára, vagy sültkrumpliszag árad – és az is könnyen lehet, hogy a kipufogókhoz tartozó járműveket, vagy épp akkus párjaikat, teljes élettartamukra már nem fogjuk tudni kisajátítani.