Hetek óta üres vezetőüléssel cirkálnak a Waymo önvezető autói

Kulcsfontosságú iparági mérföldkövet lépett meg a Google-Alphabet szárnyai alatt működő Waymo, a cég elsőként engedte szabadon önvezető autóit közutakon, emberi biztonsági sofőr nélkül. Nem csak egy gyors körről van szó egy bezárt bevásárlóközpont parkolójában, ahogy azt a vállalat vezérigazgatója, John Krafcik a lisszaboni Web Summiton bejelentette, a járművek már október közepe óta róják Arizona útjait. Az autóknak persze a cég nem ad korlátlan szabadságot, azok Phoenix Chandler körzetének egy közel 260 négyzetkilométeres területét használhatják, az igénybe vehető régiót azonban a későbbiekben több lépcsőben bővíti majd a vállalat.

A sofőr nélküli járművek ráadásul hamarosan nem csak üresen, vagy egy-egy a hátsó ülésre száműzött Waymo szakértő társaságában gurulnak majd az utakon, de a régióban a vállalat Early Rider programjának résztvevőit is szállítják majd. Utóbbi már április óta elérhető, annak keretei között a fenti terület lakói ingyenesen igénybe vehetik az egyelőre tesztüzemben dolgozó önvezető, a Waymo által átalakított Chrysler Pacifica kisbuszokat. Egészen idáig ugyanakkor a járművek önállóan forgó volánja mögött a cég egy szakembere is ott ült, október közepe óta azonban már üres a vezetőülés.

Ünnepi mix a bértranszparenciától a kódoló vezetőkig Négy IT karrierrel kapcsolatos, érdekes témát csomagoltunk a karácsonyfa alá.

Az autók ezzel a 4. szintű önvezető járműves autonómiát először viszik közvetlen emberi felügyelet nélkül az utakra. Ez azt jelenti, hogy a járművek képesek a váratlan közlekedési helyzeteket is maguk megoldani, emberi közbeavatkozás nélkül is - ugyanakkor továbbra is kérhetik a sofőr segítségét. A hasonló rendszereket a SAE (Society of Automotive Engineers) hat csoportba sorolja, az első háromban az emberi sofőr, a második trióban pedig már a jármű szenzorai figyelik a környezetet.

A 0. kategória az automatizálás teljes hiányát jelenti, a vezetéssegítésként is emlegetett 1. szinten viszont már megjelennek olyan funkciók, mint a sebességszabályozó vagy esetleg sávtartó rendszer. A 2. szint a részleges automatizálás, ahol a rendszer a kormányzást és a sebességszabályozást is saját kézbe veheti, a sofőr felügyelete mellett. Az izgalmasabb rész a 3. szintnél kezdődik, ahol az autó minden vezetéshez kapcsolódó feladatot maga végez, a sofőrnek azonban készen kell állnia, hogy jelzésre képes legyen átvenni a volánt. A Waymo tesztautói az említett 4. szinten járnak, efölött csak az 5. kategória áll, azaz a teljes automatizálás, mikor a kezelőszervek teljesen eltűnhetnek az autóból.

Ahogy a vállalat is siet hangsúlyozni, a tesztben használt Chrysler kisbuszok a cég által eddig létrehozott legfejlettebb önvezető autók. A járművek kifejlesztését egy sor partnerség is segítette, többek között az Uber-rivális Lyfttel és a Fiat-Chryslerrel, ugyanakkor az autókban dolgozó érzékelők és egyéb hardverek jelentős részét a Waymo házon belül fejlesztette - így csökkentve függőségét a külső beszállítóktól.

Arizona egyébként nem véletlenül került a tesztüzem célkeresztjébe, ugyanis ahogy azt a The Verge is kiemeli, az állam szinte egyáltalán nem rendelkezik az önvezető tesztekre vonatkozó törvényekkel, így szemben például az iparág másik kedvelt régiójával, Kaliforniával, itt a cégeknek nem kell nyilvánosan közzétenniük az önvezető tesztjárművekkel kapcsolatba hozható baleseteket, illetve azt sem, hogy a biztonsági sofőröknek hányszor kellett átvenni az vezetést egy-egy autóban. Szerencsére a Waymo nem nagyon titkolózik a tesztek kapcsán, nemrég egy 41 oldalas biztonsági jelentést is közzétett.

Chandler körzetében jelenleg nagyjából száz önvezető kisbusz cirkál üres vezetőüléssel, ami komoly előnyt jelent a cégnek egyre sokasodó versenytársaival szemben, akik jellemzően 2020-at lövik be a hasonló tesztüzemek dátumaként.