Tényleg életeket ment a Tesla?

Végéhez érkezett a tavalyi halálos Tesla-balesetet követő hatósági vizsgálat - az egyesült államokbeli közlekedési hatóság, az NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) elemzését követően sokan tömeges visszahívásokra számítottak, az eset hat hónapig tartó feltárását követő eredmény azonban nem is lehetne kedvezőbb a Tesla számára. A szervezet megállapította, a vállalat az említett incidens alatt is aktív Autopilot szolgáltatása nem hibás a karambol bekövetkeztében, sőt, használatával jelentősen csökkenthető a baleset kockázata.

Az esetről tavaly júliusban mi is beszámoltunk, egy floridai autópályán haladó Tesla Model S rohant bele egy az úton keresztülhaladó teherautó vontatmányába. Az elektromos autóból kinyert adatok szerint a jármű Autopilot üzemmódban volt az ütközés pillanatában, az autóban ugyancsak megtalálható AEB (Automatic Emergency Braking) vészfékrendszer nem lépett működésbe a karambol előtt, figyelmeztetést sem adott a közelgő akadályról, valamint nem utolsó sorban maga a sofőr sem rántotta félre a kormányt vagy lépett a fékre, hogy elkerülje a balesetet. Az utolsó rögzített művelet a vezető részéről a tempomaton megadott sebesség növelése volt, óránként 74 mérföldre, nagyjából két perccel a baleset előtt.

Az NHTSA a baleset kapcsán négy oldalról vizsgálta meg a Tesla vezetéssegítő rendszerét: első körben az AEB rendszer kialakítását és teljesítményét nézte meg, majd az Autopilot üzemmódban az ember-gép interfész lehetséges problémáit vizsgálta. A szervezet emellett több, az Autopilottal és az AEB rendszerrel összefüggésbe hozható, ismert balesetből származó adatokat is megvizsgált, végül pedig a Tesla által eszközölt változtatásokat vette górcső alá a két rendszerben.

Az elvárhatónak megfelelően működött a Tesla vészféke

Az AEB rendszerek mára egyáltalán nem jelentenek újdonságot, azokat az autóiparban több mint egy évtizede alkalmazzák, azok előzetes vizsgálatát pedig a 2010-es modellév óta NCAP (New Car Assessment Program) programjának is részévé tette, amely az újonnan piacra kerülő modellek biztonsági funkcióit rangsorolja. A szervezet továbbá tavaly év elején húsz autógyártóval arról is megállapodott, hogy azok az AEB funkciók 2022-re gyakorlatilag általánossá teszik majd új járműveikben.

A Tesla autóiban dolgozó specifikus AEB rendszer a környezet figyeléséhez egy kamera-radar kombóra támaszkodik, és független az Autopilot funkciótól, azt a sofőrnek lehetősége van külön ki-, bekapcsolni, alapértelmezetten ugyanakkor aktív az autó minden egyes elindításakor. A rendszer a járművet szemből és hátulról érő ütközések ellen is fellép, viszont ahogy az NHTSA kutatása is rámutat, a komplex, ritka járműformákat lehetséges, hogy a szoftver nem ismeri fel. Ezzel együtt az NHTSA az ominózus baleset után röviddel folytatott tesztjeiben használt 2015-ös Tesla Model S 85D kielégítően teljesített, az ütközéseket az esetek zömében sikeresen elkerülte, hozta ugyanazokat az eredményeket, mint a referenciaként bevetett, szintén 2015-ös Mercedes C300 4Matic. A hatóság elemzése szerint a rendszer a tesztekben megfelelően teljesített, a floridai esethez hasonló, az utat keresztező a járművekkel való ütközések elkerülése kívül esik a rendszertől elvárható képességeken.

A szervezet nagyítója elől az Autopilot sem menekült. A Tesla fejlett vezetéssegítő megoldása (ADAS - Advanced Driver Assistance System) két fő alrendszerből épül fel, ezek a TACC, leánykori nevén Traffic-Aware Cruise Control, illetve az Autosteer. Előbbi felel a jármű sebességének automatikus szabályozásáért a forgalmi viszonyoknak megfelelően, míg a második a sávtartásért. Noha a sofőrnek lehetősége van mindkét rendszert tetszőleges úttípuson bekapcsolni, a vállalat a járműhöz szánt használati utasításban többször is figyelmeztet azok korlátaira, illetve kiemeli, azokat nem szabad városokban használni. Az Autosteer funkciónál külön hangsúlyt kap, hogy annak használatakor a vezetőnek végig a kormányon kell, hogy legyen a keze, továbbá az utat ugyanolyan éberen kell figyelnie, mint máskor vezetés közben. A cég külön kiemeli, hogy a sofőrnek a bekapcsolt Autosteer mellett is folyamatosan készen kell állnia, hogy szükség esetén azonnal közbelépjen és saját kézbe vegye az irányítást.

A fentiek egyébként javarészt az NHTS vizsgálat előtt is tisztázottak voltak, a floridai baleset kapcsán legtöbbször inkább az a kérdés merült fel, vajon egyértelműen tudtára adja-e a Tesla vásárlóinak, hogy milyen körülmények között használhatók rendszerei és azok milyen limitációkkal rendelkeznek - az Autopilot rendszer neve ugyanis félrevezető lehet.

Okos, de nem önvezető

A vezetéssegítő, illetve önvezető autós rendszereket a SAE (Society of Automotive Engineers) 0-val kezdődően összesen hat csoportba sorolja, melyek közül az első háromban az emberi sofőr, a második, fejlettebb trióban pedig már a jármű szenzorai figyelik a környezetet vezetés közben. A 0. kategória az automatizálás teljes hiányát jelenti, ahol minden feladat a sofőrre hárul, a vezetéssegítésként is emlegetett 1. szinten viszont már megjelennek a különböző sofőrsegítő funkciók, ez lehet egy sebességszabályozó vagy esetleg sávtartó rendszer, a kategóriában minden egyéb feladat azonban a sofőrre hárul. A 2. szint már a részleges automatizálást jelenti, ahol a rendszer a kormányzást és a sebességszabályozást is saját kézbe veszi bizonyos körülmények között, az emberi vezető folyamatos figyelme mellett.

CI/CD-vel folytatódik az AWS hazai online meetup-sorozata! A sorozat december 12-i, ötödik állomásán bemutatjuk az AWS CodeCatalyst platformot, és a nyílt forráskódú Daggert is.

Az izgalmasabb rész a 3. kategóriánál, azaz a feltételes automatizálásnál kezdődik, ahol az autó már lényegében minden vezetéshez kapcsolódó feladatot saját hatáskörben végez, a sofőrnek azonban készen kell állnia, hogy ha az autó jelez, képes legyen átvenni a volánt. Utóbbi, azaz az emberi átvételi kérelem lehetősége a 4. szinten, vagy magas automatizálásnál is megmarad, ha azonban a sofőr erre nem reagál, az autó továbbra is képes megoldani a helyzetet. Végül az 5. szint a teljes automatizálás, mikor a kezelőszervek teljesen eltűnhetnek az autóból.

Az NHTSA jelen állás szerint a Teslát, teljesen aktív Autopilot mellett a 2. kategóriába sorolja és ahogy a szervezet is kiemeli, fontos hogy ennek korlátaival a sofőrök is tisztában legyenek. A hatóság vizsgálata alapján a vállalat ugyanakkor eleget tesz az ezzel kapcsolatban elvárható tájékoztatásnak és több felületen is figyelmezteti ügyfeleit a rendszer határait illetően, beleértve a használati útmutatót, az autóra érkező szoftverfrissítésekhez csatolt megjegyzéseket, az Autosteer bekapcsolásához szükséges felhasználói megállapodást, illetve egy az autó kijelzőjén megjelenő figyelmeztetést, amely az Autosteer minden bekapcsolása előtt felugrik "Mindig tartsa kezét a kormányon" felirattal - utóbbi felirat egy ablakban az utazás teljes időtartama alatt is látható marad.

Az autó mindezek mellett jelez, ha nem érzékeli a sofőr kezét a kormányon - először a kijelzőn megjelenő üzenet, röviddel utána pedig hangjelzések formájában. Ha vezető  nem veszi vissza a volánt, az autó lelassít, egészen amíg újra nem érzékel kezet a kormánykeréken. A módszeren a Tesla tavaly ősszel egyébként tovább is szigorított, ha a sofőr nem reagál időben a jelzésekre, a rendszer az út hátralévő részére "büntetésből" teljesen kikapcsolja az Autopilot funkciót. Az NHTS az autógyártó óvintézkedéseit megfelelőnek találta, akárcsak a sofőrök fókuszvesztése, elkalandozása, illetve az autóban található funkciók használatának potenciális félreértése ellen tett lépéseit is.

A legnagyobb pozitívum azonban a Tesla számára, hogy a szervezet kutatásának eredményei szerint az Autopilot Autosteer funkciójának bevezetése a Tesla tulajdonosok között majdnem 40 százalékkal csökkentette a balesetek számát - összességében tehát a tavalyi tragédia dacára nem hogy nem veszélyes, de jóval nagyobb biztonságot is nyújt a cég vezetéssegítő megoldása, mint ha a sofőr "egyedül" vezetne.