Apple-autó: mi készül Cupertinóban?

Az Apple esetében teljesen természetes, hogy a vállalatnál folyó termékfejlesztésekről általában csak későn, és akkor is csak nem hivatalos szivárogtatásokból, vagy a beszállítóktól, gyártópartnerektől kikerülő alkatrészfotók (vagy tényleges eszközök) alapján értesül a nyilvánosság. A cupertinói cégnél ez Steve Jobs vezetése alatt mindig így volt: "Hát nem vicces, egy hajó, ami a tetejénél szivárog?" - utalt egyszer a vezetőkre is vonatkozó szigorú titoktartásra a vezér.

Ez nem véletlen. A jól felépített titoktartás (a jól megkomponált adatszivárogtatással kombinálva) kiváló marketingeszköz. Fokozza a termék iránti várakozást, elképesztő (ingyenes) médiafigyelmet generál és végső soron erős kezdeti keresletfelhajtó hatása van. Van továbbá még egy nagy előnye, aminek az elmúlt másfél évtizedben nagyon sokat köszönhetett az Apple - a kialakult, nagyjából állandó erőviszonyú, régóta lassan reagáló szereplők által dominált piaci szegmensek hatékony megzavarása ("disruption") és meghódítása. Az iPod, az iPad, az iPhone ennek kiváló példái, a sokéves, zárt, iteratív fejlesztés nyomán olyan termékek jönnek létre, amelyek a nulladik perctől vonzóak tudnak lenni a felhasználók számára.

A bevált gyakorlaton a Jobsot a vezérigazgatói székben követő Tim Cook sem változtatott, akkor sem, amikor néhány éve megtorpanni látszott a cég lendülete és a befektetők hónapokig erős nyomás alatt tartották a vezetőséget, mondván, megérett az idő a következő világmegváltó termékre. Cook tavaly ugyan elejtette, hogy az Apple piacfelforgató és még csak spekulációban sem szereplő projekteken dolgozik, a gondolatot azonban - természetesen - itt gyorsan rövidre is zárta.

Tévé helyett autó

Az Apple tévéjét Jobs néhány mondatára alapozva évek óta várja mindenki, de egyelőre semmi jele, hogy tényleg lesz belőle valami. A vállalat igazgatótanácsának egyik volt tagja, Mickey Drexler J. Crew vezérigazgató viszont tavaly egy nyilvános beszélgetésen elmondta, hogy az egykori cégalapító még az első Tesla megjelenésekor utalt rá, hogy nem zárkózna el egy "iCartól".  Ez a kijelentés akkor nem vert komolyabb hullámokat, mindenki elkönyvelte egy "mi lett volna, ha" típusú sztorizgatós visszaemlékezésnek.

CI/CD-vel folytatódik az AWS hazai online meetup-sorozata! A sorozat december 12-i, ötödik állomásán bemutatjuk az AWS CodeCatalyst platformot, és a nyílt forráskódú Daggert is.

Aztán néhány apróbb információmorzsára alapozva február elején megindultak a találgatások arról, hogy az Apple talán valamilyen önvezető autókba szánt vezérlésen, vagy más autópiari technológián dolgozik. Pár nap elteltével végül a The Wall Street Journal (WSJ) állt elő azzal a cikkel, ami alaposan megbolygatta a darázsfészket, és melynek hatására mára ott tartunk, hogy a General Motors korábbi vezérigazgatója óva inti az Apple-t az autógyártásba való belépéstől, illetve kiderült, a cupertinói cég ellen már per folyik autóipari mérnökök elszipkázása miatt, és mostanára több mint félszáz korábbi Tesla alkalmazott dolgozik az Apple-nél, más autóipari nagyágyúk ex-alkalmazottai mellett.

Talán véletlen, talán egy freudi elszólás volt, mindenesetre legalábbis érdekes, hogy Jony Ive dizájnért felelős alelnök épp a napokban kritizálta az autóipari formatervezés "sokkoló" állapotát, amikor a New Yorker egy róla szóló profilcikk miatt beszélgetett vele. A kisebb-nagyobb jeleket összeolvasva lassan kirajzolódik a kép - vad jóslatokba nem bocsátkozunk, de megnézzük, milyen irányokba is indulhat el a vállalat.

Akár ezren is

A WSJ információi szerint több százan és legalább egy éve dolgoznak az autós projekten, ami a Financial Times egyik forrása szerint eleinte talán az autóban utazás élményének megújítására indult, de mára a teljes autó kifejlesztésévé nőtte ki magát. A szupertitkos Titan kódnevű munkát Steve Zadesky egykori Ford mérnök vezetése alá helyezték, aki az iPod és az iPhone létrehozásában is jelentős szerepet játszott. Úgy tudni, Zadesky mintegy ezer fő toborzására kapott felhatalmazást Tim Cooktól, és gyakorlatilag szabadon "lenyúlhat" bárkit bárhonnan a vállalaton belül, ha szükségesnek tartja - és úgy fest, vállalaton kívül is.

Az akkumulátorgyártó A123 Systems azért nyújtott be keresetet az Apple és négy másik alperes ellen, mert az szerinte célzott és túl agresszív toborzási kampányt folytatott kulcspozíciókban dolgozó alkalmazottakra utazva. Az egyik alperes, Mujeeb Ijaz az A123 Systemsnél korábban vezető beosztásban dolgozott, és miután munkáltatót váltott, kapcsolatait kihasználva kritikus emberek megszerzésében segítette az Apple-t. Ez a jelenség a felperes szerint odáig vezetett, hogy a távozó szakértők miatt folyamatban levő fejlesztéseket kellett leállítani, mert kilépésükkel a szükséges tudás és tapasztalat is odalett. Az átigazoló szakemberek közül az A123 Systems szerint felmondásukkor sokan megsértették a munkaszerződésükben foglaltakat (a cég valószínűleg versenytilalmi záradékra és be nem tartott felmondási időre gondol), ami nagyban nehezítette a félbe hagyott munkák folytatását.

Azonban nem az A123 Systems az egyetlen, amelyik komoly szakembereket veszített az elmúlt egy évben az Apple csapatépítő tevékenysége miatt. Például a Tesla több mint félszáz egykori alkalmazottja dolgozik már Cupertinóban, ahogy a SiNode Systems (szintén akkumulátortechnológiában utazó cég) és egyéb autóipari beszállítóktól vagy éppenséggel autógyártóktól is történt változó volumenű toborzás. Az Apple emellett igazán nagy neveket is leigazolt: Mark Newson ipari formatervező a Fordnak tervezett korábban koncepcióautót, Johann Jungwirth pedig 2014 végéig az amerikai Mercedes-Benz kutatás-fejlesztési részlegét irányította.

Ácsi, nem úgy megy az!

A fejlesztés alatt álló lehetséges Apple-autóról szóló hírek után borítékolható volt, hogy a nagy múltú autógyártók némelyike odamond majd a kaliforniai vállalatnak. Sokat nem kellett várni, Daniel Akerson, a General Motors (GM) 2014-ben nyugdíjazott vezérigazgatója (jelenleg a GM igazgatótanácsának tanácsadója) a Bloombergnek azt mondta, szerinte az Apple-nek semmi keresnivalója az autógyártásban. "Egy csomó külső szemlélő alábecsüli [az autógyártást], és nem érti, [valójában] hogyan működik. Ha Apple részvényes lennék, nem repesnék a boldogságtól."

Bár a fentiek egyetlen autóipari óriásvállalat vezetőjének szájából hangzottak el, mögöttes (és tényleges) tartalmuk alapján akár az egész hagyományos autógyártást egyként képviselő szóvivő is mondhatta volna őket. A szektort ugyanis egyszerre több technológiai áttörés is megrázza. Az elektromos autók használhatósága meredeken emelkedik, miközben fokozatosan létrejön az ezt kiszolgáló különleges infrastruktúra is. Ezzel egy időben a mobil adathálózatok is elértek a fejlettség új szintjére, ma már költséghatékony módon integrálhatnak komplex 3G-s vagy 4G-s rendszereket a gyártók. Egy harmadik trend pedig az autós UX, vagyis felhasználói élmény átalakulása, amelyet egyrészt a mobiltelefon (mint az elsődleges személyi számítógép), másrészt a nagy teljesítményű fedélzeti számítógépek hoztak el (lásd például Nvidia Drive platform). Ezek együtt olyan alapvetően átírják azoknak a kompetenciáknak a listáját, amellyel egy autógyártónak rendelkeznie kell - a szelepszár ötvözete már irreleváns, mivel nincs már szelepszár a villanyautóban, szoftver viszont annál több. Könnyű tehát belátni, hogy nagyobb fordulat előtt állunk, mint amilyennel a kétezres évek elején szembesült a zeneipar, majd néhány évvel később a mobiltelefónia. Most lehet tabukat döntögetni, alapvetőnek elfogadott elveket, módszereket felrúgni, status quót felborítani.

Talán nem túlzás azt kijelenteni, hogy az adatközponti hálózatokhoz vagy tárolókhoz hasonlóan ma már az autók tekintetében is beszélhetünk szoftveresen meghatározott működésről (software defined autó). "A szoftver felfalja a világot" - mondta Marc Andreessen egykori Netscape alapító, ma kockázati befektető. Amellett, hogy a kijelentés helyességét értelmetlen vitatni, azt is érdemes belátni, hogy a változás nem fog megállni az óriási tehetetlenségű autógyárak kapujánál. A Tesla (és rajta keresztül Elon Musk) bebizonyította, hogy gyakorlatilag nulla tapasztalattal, a semmiből fel lehet építeni egy sikeres autómárkát gyárral, kutatás-fejlesztéssel, elektromos hajtáslánccal, formatervezési részleggel, mindennel. Sőt, ennél sokkal többet is lehet tenni, például saját költségen, nem várva a csodára, saját töltőhálózatot kiépíteni. Igaz, ez irdatlan pénzbe került és kerül a mai napig, a feltörekvő vállalat egyelőre nem termel nyereséget, de azért, mert meredeken növekvő bevételét (és azon felül is) folyamatosan visszaforgatja kutatás-fejlesztésbe vagy beruházásokba.

^{A Marc Newson által tervezett Ford 021C koncepcióautó. Na az Apple Car nem ilyen lesz.}

CI/CD-vel folytatódik az AWS hazai online meetup-sorozata! A sorozat december 12-i, ötödik állomásán bemutatjuk az AWS CodeCatalyst platformot, és a nyílt forráskódú Daggert is.

Az Apple a zenéhez és a telefonhoz sem értett, akkori kompetenciáitól ezek a területek teljesen idegenek voltak. Az autóipar ezeknél sokkal nagyobb falat, és sok igazság van abban, amit Akerson mondott - de alapvetően csak a lépték más, a szituáció ugyanaz, mint a két korábbi sikeres "asztalborogatás" esetében volt. A feladattal együtt azonban az eltelt közel másfél évtized alatt az Apple is együtt nőtt. A gigantikus pénzes koffer formájában elképesztő erőforrás áll ma a vállalat rendelkezésére, hogy megvalósítsa kitűzött céljait, és (ami a Szilícium Völgyben sokkal többet számít) munkahelyként is megvan az az egyedülálló vonzereje, hogy gyakorlatilag bármely szereplőtől el tudja csábítani a legelhivatottabb fejlesztőket, mérnököket, kutatókat is.

Tény, hogy a vállalat szoftvereibe számos oldalról lehet belekötni - hiányosságaik főleg a felhős szolgáltatások elterjedése óta válnak nyilvánvalóbbá a jóval felkészültebb versenytársak fényében. De minden negatívum ellenére is nagyságrendekkel jobbak szoftverben, mint a nagy autógyártók, és bár ezt korai kijelenteni, valószínű, hogy akkora ordas hibákat nem követnének el, mint például a BMW.

A gyártást az Apple hagyományosan kiszervezi, miközben az autóiparban szinte mindenki saját üzemeket épít és tart fent. Egy elektromos autónál viszont sok olyan elemmel nem kell foglalkozni, amivel egy belső égésű motorral szerelt modellnél igen - ahogy a Tesla példája is mutatja, ez komoly helyzeti előny egy új, modern autógyártó elindításakor. A WSJ információ szerint az Apple már folytatott tárgyalásokat a Magna Steyr bérgyártóval is, és ami ennél sokkal nagyobb jelentőségű, a Teslával is. Elon Musk tagadta, hogy eladná a céget, mindenesetre az Apple részéről az akvizíciókért felelős Adrian Peca vezette a megbeszéléseket. A Tesla felvásárlása, de akár csak egy szoros együttműködési megállapodás egy csapásra megoldhatná a legtöbb kritikus probléma méregfogát, méghozzá mindkét résztvevő számára: az Apple megkapná a szükséges tudást, a Tesla pedig a fejlesztéshez és növekedéshez szükséges anyagi hátteret. Ez persze csak spekuláció, az azonban egyértelmű, hogy az Apple hasonló műszaki és egyéb problémákkal fog majd szembenézni, mint a Tesla tette azt pár évvel ezelőtt.

Összességében tehát érthető lépés lenne az Apple részéről az autóipari beszállás. Az iparág fontos technológiai küszöbhöz érkezett, amelyet a meglévő szereplők hosszabb ideje képtelenek átugrani, sem felhasználói élményben, sem az elektromos hajtásláncban, sem a mobilos adatban rejlő lehetőségeket nem használták ki. A megzavarásra pedig különösen alkalmassá teszi az iparágat, hogy a szereplők teljességgel képtelenek alternatív üzleti modellekben, ökoszisztémában gondolkodni, ami pedig az Apple-nek abszolút hazai terepet jelent.

Az Apple autóipari belépésével kapcsolatban egyelőre semmi biztosat nem tudni, a műszaki  kérdések özöne (önjáró autó, akkutöltési hálózat kiépítése, autóipari kompetenciák) pedig a befektetők aggodalmával társul: a fantasztikusan jövedelmező iPhone mellett létezik-e olyan modell, amiben az autógyártás is hasonló eredményhányaddal működhetne. Ha ezt a modellt az Apple feltalálja, azt valószínűleg életünk végéig emlegetni fogjuk. A nagy autógyártók biztosan.