Uber: mi is önjáró autót fejlesztünk

Önvezető autók fejlesztésébe fogott az Uber - jelentette be a vállalat saját céges blogján. Eszerint a cég együttműködést indított a Carnegie Mellon University (CMU) kutatóival, a közösen végzett munka pedig az önvezető autók létrehozására, a kapcsolódó technológiák kidolgozására irányul. A stratégiai együttműködés keretében a két entitás közös fejlesztőközpontot hoz létre Pittsburgh-ben, az egyetem területéhez közel.

A bejegyzés szándékosan homályosan forgalmaz a kutatóközpont tevékenységével kapcsolatban, így csupán annyit tudunk meg, hogy elsősorban a térképek, a járműbiztonság és az "autonóm technológiák" kapnak fókuszt. Lévén, hogy a Carnegie Mellont az együttműködésben a NREC (National Robotics Engineering Center) képviseli, nem nehéz kikövetkeztetni, hogy a Google-höz hasonlóan az Uber is önjáró autók fejlesztésébe vágta a fejszéjét. Az együttműködés keretében az Uber fizeti az egyetem több oktatójának fizetését és ösztöndíjat ad több doktorandusznak is, összesen több, mint 50 élen járó szakértőnek.

Mit mondunk a kirúgott sofőröknek?

Izgalmas kérdés, hogy ha az Uber hosszú távú célként az önvezető autókat jelöli meg, a sofőröket pedig kimondottan felesleges ballasztnak tartja, akkor hogyan tudja ez utóbbiakat (legalábbis a robotsofőrök megjelenésééig) meggyőzni arról, hogy csatlakozzanak a szolgáltatáshoz. "Néha az Uber drága, de ez csak azért van, mert az utas nem csak az utazásért, hanem az autóban lévő másik emberért is fizet. Ha nincs a másik ember, akkor az Uberrel tett út olcsóbb, mint a saját autó fenntartása" - fogalmazta meg májusban az Uber elnök-vezérigazgatója Travis Kalanick a cég hosszú távú terveit. Jelenleg ugyanis az Uber dinamikus árazással hozza egyensúlyba a keresletet és a kínálatot: ha hirtelen rengetegen szeretnék igénybe venni a szolgáltatást, akkor az árakat az algoritmus felemeli, így sok sofőr visszaül az autójába.

Machine recruiting: nem biztos, hogy szeretni fogod Az AI visszafordíthatatlanul beépült a toborzás folyamatába.

A kifejezetten a sofőrök ellen intézett kirohanás élét Kalanick később igyekezett tompítani. Twitteren megjegyezte, hogy a New York-i sofőrök medián jövedelme több, mint 90 ezer dollár évente (ezt az összeget egyébként sokan vitatják), az önvezető járművekhez pedig egy több évtizedes tranzició vezet. "Vegyünk egy mély levegőt és találkozunk 2035-ben" - zárta Kalanick. A cég egyébként jó úton van ahhoz, hogy 2015 végére egymillió taxisofőrt számoljon a tagjai között, ezt persze a cég rögtön ennyi megteremtett munkahelyként is sietett kommunikálni.

Önjáró autók - rendelésre az igazi

A Google és az Uber azonos hosszútávú logika mentén gondolkodik: az önjáró autók akkor lesznek igazán hasznosak, ha azokat szolgáltatásként tudja a felhasználó igénybe venni. Vagyis nem magántulajdonban lévő, alacsony kihasználtságú járművek, hanem céges (vagy épp köztulajdonban lévő) autók fogják benépesíteni az utakat és szállítják azokat az utasokat, akiknek épp autóra van szükségük. A két cég azonban ellenkező végéről ragadta meg a probléma megoldását: míg a Google a tulajdonképpeni autó és az önjáró rendszerek kifejlesztésével kezdte, az Uber a rendeléskezelő oldalról indult, amelyhez az autók majd később jönnek.

A fenti logika miatt gondolta-gondolja rengeteg elemző, hogy az Uber természetes felvásárlási célpont lenne a Google számára. Erre ráerősít, hogy a Google befektetési szárnya, a Google Ventures többször is részt vett az Uber tőkebevonásában, tehát a keresőóriás belülről is ismeri a cég működését (David Drummond, a Google főjogásza az igazgatótanács tagja), pénzügyi helyzetét és a fejlődés dinamikáját. Ahogy nem véletlen az sem, hogy egyes piacokon az Uber szolgáltatását egyenesen a Maps felületén integrálja a Google, egy kattintással átléphetünk az Uber app felületére és rendelhetünk autót a pozíciónkhoz.

Ezek fényében némileg meglepő, hogy a Google és az Uber között egy ideje már nem felhőtlen a viszony, a vállalatok óvatos távolságtartással kezelik egymást. A Bloomberg értesülése szerint például a Google már aktívan fejleszti házon belül a saját Uber-versenytársát, egy útitárs-kereső rendszert. A Wall Street Journal gyorsan kontrázta az értesülést, az app valójában az alkalmazottak számára, belső használatra készül és a munkába igyekvő Google-alkalmazottak számára teszi lehetővé az autóik jobb kihasználását.

^{Travis Kalanick, Uber CEO - hogyan adjuk ezt el a sofőrjeinknek?}

Azt azonban a Wall Street Journal cikke is kimondja, a vállalatok között nincs szoros technológiai partnerség, az Uber nem működik közre például a Google önvezető autóinak fejlesztésében és fordítva sincs ilyen közös kutatásról szó. Az Uber egy ideje kifejezetten hangsúlyozza a Google-től való függetlenségét, a cég a Google Maps mellett az Apple térképeit és saját rendszerét is használja, vegyesen. Ugyanígy a Google sem kötelezte el magát az Uber mellett, az Now és a Wear esetében is az Uber konkurenciája, a Lyft kapott integrációt, ezzel a keresőcég is távolságtartását akarta illusztrálni.

Korán indult helyezkedés

Az Uber mindent megmozgat annak érdekében, hogy egy vadonatúj üzleti modellként, az utazást alapjaiban felforgató szolgáltatásként tudja magát pozicionálni. A cég előszeretettel beszél új gazdasági modellről és hangoztatja a "sharing economy" újszerűségét - ez természetesen az üzleti stratégia része. Jelenleg a vállalat egy kifinomult műszaki háttérrel rendelkező taxitársaság, amely a versenytársaknál lényegesen jobb felhasználói élménnyel és a hatékonyságot segítő algoritmusokkal rendelkezik - az üzleti modell azonban semmiben sem tér el a száz éves taxitársaságokétól.

^{A CMU-NREC egyik sikeres projektje}

Egyelőre azonban nem is ez az érdekes: az Uber jelenleg gőzerővel a terjeszkedésre fókuszál, a cég minden bevont tőkét a minél gyorsabb, forszírozott növekedésre költ, amellyel (reményei szerint) olyan nagy kritikus tömeget tud gyűjteni mind az utazók, mind a sofőrök körében, ami már önfenntartóvá tud válni és megvédi a vállalatot a versenytársak támadásaitól. Ha ezt sikerül elérni, akkor a cég egyedülálló pozícióban lesz a car-as-a-service piac megteremtéséhez, ami már valóban lenyűgöző üzleti potenciállal kecsegtet.

Mikor jöhet ez a car-as-a-service világ? A Google jelenlegi becslései szerint 2017-ben lehetnek az utakon az első, nem tesztüzemben futó önjáró autók, de reálisabb a 2020-as becslés. Az Ubernek tehát néhány rövid éve van arra, hogy egyik oldalról kiépítse a potenciális utazók oldalán a felhasználói bázist, másik oldalon pedig kifejlessze az ezt kiszolgáló önjáró autót. Izgalmas, izgalmas évek következnek.