Néhány éven belül nálunk is jönnek a villanyautók
Alig néhány éven belül a mindennapi valóság részei lehetnek az elektromos autók - szűrtük le a Magyar Elektrotechnikai Egyesület vándorgyűlésén szerdán. Az ABB sajtótájékoztatóján a vállalat az elektromos autók jelenlegi és jövőbeni helyzetéről beszélt, különös tekintettel a hazai helyzetre.
Gyors ütemben oldódnak meg az elektromos autók széleskörű elterjedése előtt tornyosuló problémák. Az optimizmus megalapozottnak látszik, az autók mellé elengedhetetlen kiszolgáló rendszerek egyre kiforrottabbak, érettebbek, piaci bevezetésre alkalmasak. De továbbra is áll a kérdés: mi legyen előbb, kút vagy autó?
A korai elektromos autók illetve az összes hibrid tipikusan módosítatlan váltóáramot vesz fel a hálózatról, amelyet a kocsiba beépített adapter alakít az akkuk számára is emészthető egyenárammá. A töltés sebességét ilyenkor elsősorban a töltő korlátozza, az autóba ugyanis sem nagy hőt termelő, sem túl nagy tömegű egyenirányító nem szerelhető. Emiatt ezek a rendszerek tipikusan 3 kW-os töltési teljesítményt nyújtanak, amely mellett mintegy 8 óra kell egy teljes töltéshez. Ez nem okoz problémát a garázsban vagy az iroda mellett, útközben való töltésre azonban alkalmatlan.
A megoldás természetesen a külső egyenirányító, amely jóval nagyobb, 50-60 kW-os teljesítménnyel is képes tölteni az autót, illetve egy adapter egyszerre több autót is képes ellátni árammal. Így már az autópálya mellett, egy kávézás időtartama alatt is teljesen fel lehet tölteni az akkukat, vagyis egy ilyen töltőállomás az autó hatótávolságát valóban képes megnövelni.
Szabványok csatája
Mint a legtöbb új technológia esetében, az elektromos autók töltésénél is több szabvány verseng. A japán gyártók a CHAdeMO szabványt használják, és természetesen ezt a szabványt követi a Japánban igen kiterjedt töltőhálózat is. A rendszer hátránya, hogy csak egyenáramú töltésre alkalmas, igaz, abból egészen nagy, óránként 62,5 kWh töltési sebességet támogat. A CHAdeMO mögött sorakoztak fel a japán gyártók, a Nissan/Renault, Mitsubishi és a Subaru is, illetve a Toyota is csatlakozott. Ilyen rendszert használ egyébként az első magyarországi referenciakút is, az Istenhegyi úton található töltőállomás
Az európai gyártók azonban saját szabvány kidolgozásán fáradoznak, a Combo névre keresztelt csatlakozó nevéhez híven egy fejben egyesíti az egyenáramú és a váltóáramú töltést is. A szabványon még dolgoznak az illetékes testületek, a maximális teljesítmény 50-80-90 kW körül alakul majd. A szabványt fogja támogatni a Volkswagen konszern összes márkája és például a BMW i3 is, így elterjedésében már most biztosak lehetünk.
Feltevődik persze a kérdés, hogy ha ennyire problémás a töltés, akkor miért nem a telepeket cseréljük egyben? A válasz kétrétű. Egyrészt technikai gátjai vannak egy ilyen rendszernek, a telep és az autó kapcsolódásánál a csatlakozó könnyebben kopik, szennyeződik, mint a töltőcsatlakozó, így csökken az üzembiztonság. A másik tényező üzleti. A nagyobb autógyárak dollármilliókat fektetnek az akkutechnológiákba, annak ellenére, hogy a cellákat beszállítóktól vásárolják. Az akkuk hűtése (illetve télen fűtése) azonban fontos differenciáló tényező a gyártók között, amelyhez ragaszkodnak is. Ennek megfelelően az iparági szabványos akkuk elterjedése a közeljövőben jó eséllyel kizárható. Márkán belül ennek ellenére elképzelhető cserélhető akkus töltő, a Renault implementált is ilyen rendszert ZE modelljeiben, Quick Drop néven, amelyhez Izraelben és Dániában robotizált csereállomásokat is építenek.
Nem a kutasok álma
Az elektromos autók teljes értékű használatához kúthálózatra is szükség van - a mintegy 150 kilométeres átlagos hatótávolság ugyanis egy városi kiskocsi esetében még épp elégnek számít napi vagy kétnapi töltés esetén, egy családi autó esetében azonban messze túl kicsi. A megoldás tehát az országúti gyorstöltés, amely ugyan negyedórákkal hosszabbítja meg az utazás hosszát, ideális esetben azonban ezt az elektromos energia alacsony ára elviselhetővé teszi.
A hálózat és az autók helyzete azonban erősen emlékeztet a tyúk és a tojás viszonyára. Nem épül ki a hálózat, mivel nincsenek autók, autókat pedig nem vásárolnak, hiszen nincsenek kutak. Az ördögi körből azonban van kitörés, ahogy a cégek elkezdik megszimatolni, hogy hamarosan valóban beköszönt az elektromos autók kora, elkezdődik az ádáz verseny a kúthálózat kiépítéséért. Ahogy a benzin és a gázolaj esetében, az elektromos töltőállomások esetében is az elhelyezkedés a legfontosabb független változója a nyereségességnek, így az elsőként lépők arathatják le a legjobb, legforgalmasabb helyszíneket. Ugyan a hagyományos kúthálózatok alapból előnnyel indulnak, és az országúti, autópályás gyorstöltő-állomásokat nagyon gyorsan ki tudják építeni a meglévő benzinkutak kibővítésével, a nagyvárosokban az előnyük már korántsem ilyen egyértelmű, így valódi verseny alakulhat ki a parkolóházakba szerelhető töltőkért vagy a sarki gyorstöltő pozíciójáért.
A csatlakozók és töltési modellek töredezettsége azért okoz még fejtörést a kutak működtetőinek, az adott helyszínhez ugyanis a legmegfelelőbb technológiát kell párosítani. A garázsba tökéletesen elegendő a váltóáramú lassú töltés, a belvárosi iroda vagy a pláza parkolóházába már a félgyors váltóáramú, illetve az egyenáramú töltés illik jobban, míg autópálya mellé egyértelműen a leggyorsabb töltést kínáló kút passzol. A technológia egyébként mára már érettnek számít, a felhasználó RFID/NFC-alapú azonosításától a számlázási rendszerig már minden hardver és szoftver implementációra kész. A töltőhálózatok malmára hajtja a vizet a mobiltechnológia elterjedése is, egy mobilalkalmazással vagy okos autós szoftverrel könnyen elkerülhető az út szélén maradás forgatókönyve - ez mondjuk 20 éve elképzelhetetlen lett volna.
Állami segítség kellhet
A villanyautók elterjedtségében Japán viszi a prímet, de számos európai ország is aktívan támogatja az elektromos autók elterjedését. Kelet-Európában például Észtország indított ilyen projektet. Az észtek nem herdálták el széndioxid-kvótájukat, hanem az elektromos autók elterjedését ösztönözték vele: japánból vásároltak 570 ilyen autót, amelyet szociális munkások fognak használni, az autók mellé pedig most építik ki Európa legnagyobb töltőállomás-hálózatát, amelynek befejezését követően az összes országút mellett 50 kilométerenként elérhető lesz egy ilyen állomás.
CI/CD-vel folytatódik az AWS hazai online meetup-sorozata! A sorozat december 12-i, ötödik állomásán bemutatjuk az AWS CodeCatalyst platformot, és a nyílt forráskódú Daggert is.
Magyarországon egyelőre ilyen nagyszabású projekt tudomásunk szerint maximum a tervekben létezik. Pedig tapasztalat lesz hazánkban is a töltőállomásokkal kapcsolatban, a svájci-svéd ABB ugyanis nálunk, Vácott gyártja összes európai piacra szánt töltőrendszerét, beleértve az összes észtországi kutat is. Az állomások fejlesztése nem nálunk, hanem a holland központban zajlik, a technológiával kapcsolatos műszaki tudás Magyarországon is hozzáférhető.
Jelenleg Magyarországon az ABB becslése szerint mintegy 50 darabra tehető az elektromos autók száma, ez még nem elegendő semmilyen kúthálózat gazdaságos működtetésére. Hollandiában már több, mint 500 autó működik, ez a mennyiség már képes kutakat eltartani és 3-4 év alatt megtéríteni a töltőállomások árát. A villanyautók száma azonban ennél is gyorsabb ütemben nőhet a következő néhány évben, ha beigazolódnak az akkus telepek árcsökkenésére vonatkozó előrejelzések. A Volkswagen konszern jóslata szerint 2015-re a jelenleg mintegy 12 ezer eurós telepek ára negyedére-ötödére zuhan, az autók ára tehát ennyivel, mintegy 10 ezer euróval lehet alacsonyabb. Ez a ma 8-10 millió forintról 4-5 millióra csökkentené a villanyautók belépő árát, ami már egy átlagos családnak is vonzó alternatíva lehet, köszönhetően az elektromos autók jóval alacsonyabb működtetési költségeinek.